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JOSÉ CALENGI, MANTÉM OS NÍVEIS DE CONFIANÇA E ASSEGURA QUE O EXECUTIVO VAI REALIZAR O COMPROMISSO DE ANGOLANO E DO PAÍS

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Depois da fuga dos chineses, novo operador inicia funções no Porto do Lobito

De origem francesa, a AG pretende triplicar a produtividade e passar de 15 movimentos por hora para 40 movimentos. O Porto do Lobito e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) são pontos-chave do Corredor do Lobito, que (re)colocou a cidade homónima no centro de um despique global.

Fonte: Expansão

Quando o Governo anunciou, em Janeiro de 2022, que o concurso internacional para a gestão do terminal multifunções do Porto do Lobito tinha sido ganho pela China International Trust Investment Corporation (CITIC) e pelo Shandong Port Group (SPG), poucos imaginariam que pouco mais de dois anos depois, a 27 de Março de 2024, a empresa de origem francesa Africa Global Logistics (AGL), que faz parte da multinacional Mediterranean Shipping Company (MSC), estaria a inaugurar oficialmente a sua concessão no segundo maior porto de Angola.

A rápida saída das empresas chinesas daquele negócio nunca foi explicada oficialmente, mas as informações obtidas pelo Expansão indicam que a desistência foi essencialmente motivada por pressões e razões estratégicas e geopolíticas. “Desde o início do processo que a decisão do Governo passou por dividir o Corredor do Lobito em duas concessões, uma para a ferrovia e outra para o terminal portuário”, explicou, em resposta ao Expansão, Ricardo Viegas D”Abreu, ministro dos Transportes, à margem da inauguração oficial da operação da AGL no Porto do Lobito, que aconteceu no dia 27 de Março naquela cidade da província de Benguela.

O governante disse também que “o consórcio de empresas chinesas teve um período para concluir as negociações com o Governo, depois de ter vencido o concurso internacional, mas, apesar da insistência, resolveram desistir da concessão”, garantiu Ricardo Viegas D”Abreu, naquele que é mais um episódio da corrida, alimentada pelas potências globais, aos recursos naturais essenciais para a transição energética, descarbonização e desenvolvimento de novos produtos.

Nas últimas décadas, sobretudo após 2002, várias empresas chinesas foram-se posicionando no Corredor do Lobito e naquela região. A própria reabilitação da linha férrea do CFB no pós-guerra foi realizada com financiamento daquele país. Esta realidade foi depois reforçada com a iniciativa “Nova Rota da Seda”, promovida oficialmente pelo governo chinês, que prioriza um conjunto de investimentos globais em transportes (estradas, portos, ferrovias) e centros logísticos financiados ou apoiados pela China.

Com a presença local cimentada e as boas relações entre os dois governos (sendo que a China é o maior credor de Angola, que deve mais de 17 mil milhões USD àquele país), os investidores chineses esperavam garantir o envolvimento directo na gestão privada no Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e no principal terminal do Porto do Lobito.

O primeiro sinal contrário para os interesses asiáticos surgiu com a entrega, em Julho de 2022, da gestão do transporte de carga no CFB a um consórcio privado de origem ocidental, que inclui as multinacionais Trafigura, Vecturis e Mota Engil (ainda que mais de 30% do capital desta empresa esteja em mãos chinesas).

Este consórcio deu origem à empresa Lobito Atlantic Railway (LAR), que também já está em actividade. O despique entre interesses globais em território nacional não é novo, pelo contrário, é histórico e com vários séculos de acontecimentos, mas os desenvolvimentos geopolíticos mais recentes, incluindo a questão das alterações climáticas, acenderam vontades adormecidas ou colocadas em segundo plano ao longo dos últimos tempos.

O Corredor do Lobito, que inclui o porto e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), transformou-se num dos principais temas económicos do País devido às virtudes estratégicas. A linha férrea atravessa o território do Lobito (Benguela) ao Luau (Moxico) e pode servir de via de comunicação para vários países da região, que não têm acesso ao mar mas vivem da exportação de minerais e não só, como são os casos da Zâmbia ou Botswana, por exemplo, que utilizam sobretudo os portos de Moçambique, África do Sul, Namíbia e Congo Brazzaville.